La tragedia de los trenes en Adamuz y la necesidad de bajar un cambio

La tragedia ocurrió cerca de Adamuz, un pueblo andaluz de cuatro mil habitantes. Un tren descarriló y el que venía de frente impactó de lleno. Dos vagones cayeron a una fosa, en el marco de una zona montañosa. Las tareas de rescate fueron complejísimas y duraron varios días. Decenas de vecinos del pueblo se acercaron a ayudar en medio de una noche helada. Hubo historias de heroísmo y solidaridad en medio del caos.

El Gobierno decretó el duelo nacional y el presidente Pedro Sánchez y los reyes visitaron a víctimas y familiares. En los primeros días, oficialismo y oposición suspendieron su crispada agenda de confrontación para estar a la altura del sentimiento de luto. Pero con el correr de los días, con el avance de la investigación y con diferentes revelaciones periodísticas, el panorama empezó a volverse más oscuro para los responsables del sistema ferroviario.

Todo parece indicar que el descarrilamiento se debió a un defecto en la vía. A lo largo del último año hubo advertencias oficiales por parte de los sindicatos ferroviarios en los que mostraban preocupación por “irregularidades” y “vibraciones” en muchos trenes y líneas, entre las que se encuentra la del accidente en Andalucía. Hubo propuestas para rebajar la velocidad o aumentar el mantenimiento preventivo. Pero ninguno de esos informes recibió atención hasta que ocurrió la tragedia.

La red de trenes de alta velocidad de España, con 4.000 kilómetros, es la más extensa de Europa y la segunda en el mundo después de la china. Es un motivo de orgullo nacional y se trata de una infraestructura estratégica para un país que tiene como segunda actividad económica al turismo. Es una de esas cosas que, vistas con ojos argentinos, las sentimos “a años luz” de nosotros, que los pocos trenes de larga distancia que tenemos van lentísimos por la infraestructura obsoleta.

Los trenes españoles llegan a los 300 kilómetros por hora. La primera línea se abrió en 1992 y desde entonces la red no paró de expandirse. Desde 2020 se revitalizaron con la liberalización del mercado, que le quitó el monopolio a la empresa pública Renfe y permitió el ingreso de otras empresas, algunas con ofertas “low cost”: menor precio por un servicio más sencillo. Hasta el accidente, esa medida solo recibía elogios: el aumento de la competencia bajó los precios y la cantidad de pasajeros transportados marca nuevos récords cada año. Pero el descarrilamiento de Adamuz ahora puso la lupa sobre el mayor desgaste de las vías, lo que no habría estado acompañado de las inversiones necesarias en mantenimiento.

Ese es el cuadro que empieza a vislumbrarse a una semana de la tragedia. Es un golpe a la confianza, un activo fundamental para que los españoles o los turistas franceses, alemanes o ingleses acepten subirse a un “bicho” que viaja arriba de los 300 kilómetros por hora.

Si hay víctimas fatales en un tren es imposible no pensar en la tragedia de Once de Argentina, ocurrida en 2012. Tras esas 52 muertes, y más allá de las responsabilidades penales de los diversos funcionarios que fueron juzgados, el gobierno kirchnerista hizo una fuerte inversión para renovar las formaciones de las líneas metropolitanas, lo que generó una mejora sustantiva con los famosos “trenes chinos” que reemplazaron a los viejos Toshiba. Fue asomar un poquito la cabeza desde el fondo del pozo, con un sistema de transporte que no daba para más.

A España, en cambio, esta tragedia le llega en la “cresta de la ola”, justo cuando se anunciaban proyectos para incrementar la velocidad máxima a los 350 kilómetros por hora. Se les impone, en este turno, la necesidad de bajar un cambio.

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